La mobilitat verda a examen: per què el post-creixement és la clau per una Europa amb un transport amb baixes emissions

Benvolgudes lectores,

Avui us parlaré sobre "transició verda" i transport. De fet, una de les hipòtesis centrals d'aquesta transició a Europa és: reduir dràsticament les emissions de gasos amb efecte d'hivernacle substituint la mobilitat basada en combustibles fòssils per mobilitat elèctrica, sense alterar la trajectòria de desenvolupament ni el creixement econòmic. Veurem que, quan passem aquesta promesa pel filtre de la viabilitat biofísica i de la disponibilitat de recursos, la imatge canvia radicalment.

En el nostre darrer article, liderat per l'Enric Alcover i publicat recentment a la revista Sustainability (Beyond Green Growth: Evaluating the Biophysical Feasibility of Rail-Centric Transport Systems in the European Union), hem avaluat precisament aquesta qüestió mitjançant un marc d'anàlisi que creua dos eixos fonamentals: el desenvolupament tecnològic (mobilitat basada en la carretera vs. canvi modal massiu cap al ferrocarril) i el model econòmic (creixement continuat de la demanda vs. economia estacionària / Steady-State Economy).

La matriu dels 4 escenaris: dades i mecanismes

Per entendre quines opcions són realment sostenibles i quines són trampes d'optimisme tecnològic, hem modelat quatre escenaris principals per a la Unió Europea fins a l'any 2050:

1. ROAD-NPG (Road-centric - Normal Projected Growth)

• Mecanisme: És el model de substitució directa que prioritza l'electrificació del vehicle privat i el transport de mercaderies per carretera, mantenint les projeccions convencionals de creixement de la demanda (un augment del transport de passatgers del +21% i de mercaderies del +31% respecte a nivells pre-pandèmia).
  
  
• El problema de fons: Requeriria una quantitat colossal de bateries. La demanda acumulada de minerals crítics com el liti o el cobalt superaria amb escreix les reserves o quotes de producció assignables a la UE, generant un coll d'ampolla geopolític i d'extracció insostenible.
  
  

2. RAIL-NPG (Rail-centric - Normal Projected Growth)

• Mecanisme: Intenta solucionar el problema dels materials traslladant massivament la demanda cap al ferrocarril (assolint una quota modal de més del 60% en passatgers i del 75% en mercaderies), però mantenint les mateixes projeccions de creixement econòmic.
  
  
• El trencaclosques de la infraestructura: Com que el tren utilitza l'energia i els recursos de manera molt més eficient que el cotxe elèctric, la pressió sobre les bateries i el liti disminueix dràsticament. Tanmateix, per poder absorbir aquest volum de tràfic en una economia que no para de créixer, la Unió Europea hauria de construir entre 360.000 i 450.000 quilòmetres de nova via fèrria equivalent.
  
  
• Inviabilitat: Construir aquesta quantitat de línies implica un consum gegantí de ciment, acer i energia, a més d'una ocupació de sòl i un ritme d'execució institucional que el fan totalment irrealitzable en la finestra temporal que ens marca l'emergència climàtica.
  
  

3. ROAD-SSE (Road-centric - Steady-State Economy)

• Mecanisme: Aplica una política de post-creixement o economia estacionària (Steady-State Economy), aconseguint la reducció o el tancament de la demanda de mobilitat no essencial, però mantenint la prioritat en la infraestructura de carretera i el vehicle elèctric individual.
  
  
• Resultats: La reducció de l'activitat econòmica alleuja la necessitat de minerals crítics respecte a l'escenari ROAD-NPG, però continua sent un model ineficient en termes d'espai, consum d'energia per passatger/km i ús de recursos si es compara amb el transport públic.
  
  

4. RAIL-SSE (Rail-centric - Steady-State Economy): El millor escenari

• Mecanisme: És la combinació d'una economia estacionària amb el canvi modal massiu cap al ferrocarril electrificat.
  
  
• Per què és l'única opció plenament viable?
  
  
  1. Ajust de la infraestructura: En estabilitzar i reduir la demanda global de mobilitat mitjançant la relocalització d'activitats i la reducció de fluxos no essencials, la necessitat de construir noves vies fèrries es redueix a nivells totalment assumibles i realitzables per a la xarxa europea existent (o amb ampliacions molt puntuals).
     
     
  2. Eficiència de materials: L'electrificació mitjançant catenària (física de xarxa) evita la necessitat de grans bateries individuals, minimitzant el consum de liti, cobalt i níquel al mínim possible de tota la matriu.
     
     
  3. Descarbonització accelerada: És l'únic escenari que aconsegueix complir els objectius de reducció d'emissions del 90% per al sector del transport abans del 2050 sense generar efectes de desbordament (rebound effects) o col·lapses en les cadenes de subministrament de materials.
     
     

La jerarquia d'opcions i les conclusions de l'estudi

L'anàlisi d'aquests escenaris ens permet ordenar les opcions de política pública en ordre de viabilitat:

ROAD-NPG (Pitjor) < RAIL-NPG < ROAD-SSE < RAIL-SSE (Optima)

Aquesta classificació demostra que l'eix econòmic determina la viabilitat de l'eix tecnològic. El ferrocarril és, sens dubte, la millor tecnologia que tenim per al transport terrestre, però si s'introdueix en una dinàmica de creixement econòmic il·limitat (escenari RAIL-NPG), el requeriment de noves infraestructures el fa inviable.

Només quan el ferrocarril s'inscriu en un marc de post-creixement i economia estacionària (RAIL-SSE), la reducció de la demanda fa que la tecnologia desplegada sigui realment eficaç, justa i biofísicament sostenible.

Salutacions,

SZD